廣東省擁有著兩大消費城市，廣州和深圳，在全國雙十一的最強消費城市排名來看，廣州和深圳每年都是和上海北京一起，列居前四名。

比如就拿廣東省而言，2015年“雙11”全天交易額為100.35元，最強的消費城市為深圳，廣州，東莞，佛山，中山。而僅僅深圳和廣州，就分別以40.99億元和37.22億元，占據了全省78%的交易額。在比如福建，2015年雙十一全天消費總額為48億，排名前三位的是福州13.9億，廈門10億，泉州9.6億，這三個城市加起來占了全福建消費的將近70%。

原因是這些消費大省的其他城市消費能力不夠么?網上這么多便宜的商品，對于這些實體零售業落后的城市來說，是不是更有消費潛力?而事實并非如此。物流和實體零售一樣，一直只在發達的一線城市耕耘，零售下沉對于物流來說，是難以把控的。

物流是需要線下大件物流物流業支撐的商業模式，凡是大件物流業能持續性經營生存盈利的地方，勢必就能帶動物流最終消費群體的蓬勃發展。無需討論輕資產的淘寶，即使是自營大件物流的京東而言，大件物流部門的盈利核算，也應該是其企業長期可持續發展考慮的重點。其中還是逃脫不了實體零售在擴張布點時需要核算的物流成本問題。物流成本包括幾大成本項，車輛，倉庫，運輸，人員。除了車輛這幾年油價下跌沒有漲價因素外，另外三項從筆者角度觀察來看，都是不斷在持續增長的，尤其是人員開支，其中還必須考慮這幾年殘酷的大件物流業競爭導致大件物流費的不斷降低。

1，大件物流營收

有一份關于中國大件物流業的報告數據顯示，2006年-2015年，大件物流單價由28.8元/件下跌到了13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，大件物流單價依舊在持續下降。單價的下降導致大件物流企業利潤不斷的被壓縮。國內大件物流行業平均利潤率已經從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。大件物流費的降低也預示著大件物流企業專營于個人大件物流業務的營收能力在降低。這是大件物流業目前所面臨的最大挑戰。

因此不要笑話順豐的嘿客，在上述大件物流物流業的四項大成本中，倉庫是最可以產生再生價值的，對于深入到消費者最終端的大件物流業而言，它的倉庫甚至是開在居民區的商鋪位置。而當大件物流業發展到瓶頸期，企業經營者能及時的發現問題，并進行調整，這就是很偉大的。當然做的好不好，是另一回事情。

2，大件物流成本

而對于大件物流業需要拓展深耕的三四線城市以及農村而言，這其中就不得不面臨中國的物流問題。

大家曾經認為，中國物流的快速發展是實體零售做的不好，并且大件物流業的成本比較低廉。但同樣如果關注中國物流真實情況，其實中國的物流成本要比美國高。這是非常殘酷的現實。高效的物流是鐵路公路民航水運四項能夠通暢無縫連接的結果。在一般的社會產品中，我國的人力資源成本相當于發達國家的五分之一，而生產成本中含的物流成本卻高于他們三倍(我國的物流成本占生產成本的40%左右，而發達國家僅占10%)，在社會流通領域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，這也比發達國家高出近一倍。

由于中國傳統運輸行業割據的體制問題，以及基礎交通建設并不完善的條件下，大件物流物流寧愿采用單一途徑以避免不同交通工具銜接中產生新的成本，而這也導致了大量的公路超載限載問題。另外，從能源角度而言，單一途徑的運輸是非常不經濟的。鐵路運輸是當然比公路運輸更節省成本，而民航運輸又要比公路運輸更加快速高效。比如蘋果的運輸鏈，在中國生產，然后在僅有的幾天時間內，要鋪往全球的蘋果專賣店，肯定是飛機運輸效率遠高于任何其他幾種。效率往往帶來的就是成本的節約。這在如今的中國，每個運輸關卡都有從體制到企業營運，再到企業轉型的各種問題。這也給依附于之上的大件物流業，帶來了長久可持續發展的挑戰。

很多大件物流業采用單一途徑運輸，導致了公路超載限載問題嚴重，這反過來會對公路本身以及公路車輛運輸安全等帶來超多問題。今年的9月21日，交通運輸部，公安部的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，對超載超限標準噸位進行了嚴格的把控，這又讓公路運輸成本大幅增加。很難想象這對于大件物流運輸業所造成的巨大影響。

個人大件物流的營收能力下降，物流費用的高漲，在大件物流業紛紛尋求股票上市的途徑來融資的同時，其背后所反應的正是這個行業的各種長期經營危機。

再回到物流零售終端而言，從雙十一的消費城市來看，所反應的是，物流最終還是沒有繞開傳統零售所遇到的流通問題。如今物流零售搶的是一二線城市的實體零售市場，在未來，實體零售和物流零售所競爭的還將是下沉空間，實體零售采用的是消費者上門采購的模式，物流零售是大件物流到家的模式，這其中的物流成本核算，最終考驗的還將是可持續性長期發展問題。其中，大件物流業在這個生態鏈，將起到決定性作用。